造车新势力5月份的成绩单陆续公布了。

在5月份，理想依然是一家独大的表现，交付量达到了28277辆，再创新高。

和理想的销量形成鲜明对比的是小鹏和蔚来，二者在5月份的交付量分别是7506辆以及6155辆，和巅峰时期的表现相去甚远。

(相关资料图)

可以说，曾经可以相提并论的“蔚小理”如今已经有了分道扬镳的意思，理想的销量两倍于小鹏与蔚来销量之和。

甚至这样的销量还不是理想的极限，理想汽车CEO李想在近期表示，今年理想将冲击4万台的月交付目标，理想L7更是冲击单月2万台的交付目标。

在国内市场，指导价超过30万元，月交付能够突破2万台的车型至今仍是凤毛麟角，如果理想L7能够拿下这一成绩的话，毫无疑问会成为自主品牌第一台获此殊荣的车型。

在很多业内人士看来，2023年是中国汽车市场重新洗牌的一年，也是中国汽车市场从“海选赛”过渡到“淘汰赛”的一年。

从今年开始，不仅是一些曾经叱咤风云的合资品牌销量逐渐要开始掉队，甚至一些前几年还风光无限的造车新势力也会逐渐被市场淘汰。

从目前的情况来看，理想无疑是成功跻身了“淘汰赛”阶段，而且还领先了多个身位，需要考虑是如何冲击更高的销量目标；而小鹏和蔚来位置依然不够稳固，甚至已经有点要考虑生死存亡的感觉了。

但话说回来，理想能够取得如今的表现值得骄傲吗？答案显然是否定的。

从某种意义上来讲，理想确实靠性价比取得了成功，但更大的优势其实还是对政策把控。

增程式混动车型由于电池容量要比纯电动车型低一半左右，所以电池成本也会低不少，在同等整车成本的情况下，理想就可以把更多的成本放在车身尺寸以及其它配置方面，打造更强的性价比。

而且增程式混动另一大优势就是不存在续航焦虑症的问题，即便是没有充电条件，加油就能跑；要知道，直到今天还是有很多新能源车用户没有条件安装家用充电桩，但他们又有绿牌不限号的需求，这种情况下选择插混车型显然是更合理的。

理想精准的定位让L7、L8和L9这三款车型在同价位插混车型中并没有太多直接的竞争对手，但这也只是暂时的；魏牌接连推出的蓝山DHT-PHEV以及新款摩卡DHT-PHEV明显就是奔着理想去的，相比理想的车型他们有着更低的售价以及更具技术含量的动力总成，即便是配置方面有差距，但在足够厚道的价格目前，势必会分流部分潜在的理想车主；在5月份，蓝山DHT-PHEV就交付超过5000台，后续的销量表现值得期待。

另一方面，针对插混车型购置税优惠政策究竟能够持续到什么时候还是未知数；目前不少业内人士都认为免征购置税政策在2024年存在调整的可能性，对于纯电动车型的影响应该不会很大，但针对插混车型的门槛可能会提高不少。

至于如何调整，目前也有多种猜测，包括并不仅限于对插混车型的纯电动续航里程做出更高的要求，并按照续航里程阶梯式的减免购置税；或者按照价格来阶梯式的减免，门槛可能会设置在30万元左右，毕竟此前2.0T排量以下的燃油车购置税减半就是以30万作为门槛的。

如果真的以价格作为门槛的话，理想必然会受到冲击，毕竟这个自诩为豪华品牌的车企车型售价都在30万元以上，届时将面临着消费者购车预算增加的窘境，降价会背刺老车主，不降价势必影响销量。

正如很多网友所说的那样，如果放任没有太多技术含量的增程式混动系统享受政策红利的话，那么势必会倒逼更多的车企放弃创新，采用这种相对落后的技术，这对于国内新能源技术的发展并不是什么好事儿。

在新能源时代，插混终究是过渡，纯电动才是未来，理想赢在了当下，但如果2024年政策发生调整的话，前景如何还真不好说。

且看理想的纯电动车型未来能够带来什么样的惊喜吧，如果届时还是能够维持单款车型破万的表现，才是理想真正值得骄傲的时候。